Historie projektu Nuselského mostu

 

Intenzivní bourání novoměstského opevnění v 19. století znamenalo pro pražská předměstí nezadržitelnost vlastního rozvoje a postupné splynutí vzájemně provázaných obcí do jednoho celku. Královské Vinohrady byly svou zástavbou na vzestupu a vhodným prostorem pro další výstavbu staly se pankrácké pláně. Nezbytné však bylo usnadnit dopravu přes Nuselské údolí a proto již v roce 1893 vzniká myšlenka nuselského přemostění. První realizovatelná koncepce obloukového mostu z oceli o rozpětí 250 metrů pocházela od Ing. Jaroslava Marjanka. Konstruktér ocelové haly pražského Hlavního nádraží uveřejnil svou studii v roce 1903, ale jeho návrh zůstal bez odezvy.

V roce 1918 vypracovali Ing. Stanislav Bechyně a arch. Bohumír Kozák projekt obloukového mostu ze železobetonu. Most se třemi klenbami o rozpětí 100 metrů byl v půdorysu esovitě zakřiven, aby se tak přizpůsobil zástavbě v Údolí. Další návrh pocházel v roce 1919 z pera Ing. Karla Friedricha, který vyprojektoval ocelový most s přímou osou, tvarově velmi blízký Majrankovým skicám. V průběhu 20. let se potom koncepce nuselského přemostění stává předmětem veřejných soutěží.

První oficiální soutěž na architektonické vypracování mostu byla vypsána pražskou obcí v roce 1926. Požadavkem soutěže byl projekt mostu o šířce 21 m a v jejím zadání bylo i podlaží pro kolejový provoz. Z devětadvaceti přihlášených návrhů získaly první cenu hned dva. Plnostěnný obloukový most z oceli ze Škodových závodů a železobetonový s dutými klenbami od bratří Vyhnánků a arch. Čenského. Některé z návrhů první soutěže byly ovlivněny nedávným vznikem samostatného Československého státu natolik, že se zde projevila až přehnaná snaha po velkorysosti stavby. Ve výčtu návrhů se nacházely projekty neúměrných rozměrů, mosty dokonale nevhodné do daného prostředí nebo mosty víceúčelové, kdy mostní konstrukce obsahovala obytné prostory nebo garáže. Soutěžní porota však pro stavbu jinou funkci než ryze dopravní neschvalovala a víceúčelovost se v dalších soutěžích již neobjevila.

Druhá výběrová soutěž se s jedenácti přihlášenými návrhy konala v roce 1933. Vliv nastalé hospodářské krize se kromě počtu přihlášených projevil i v návrzích mostní konstrukce, které už byly mnohem střízlivější. Nad Údolím se začaly rýsovat mosty s menším rozpětím polí a více pilíři. Hospodárnější pojetí stavby mělo také za následek postupné upouštění od mostů obloukových a vycházelo se vstříc konstrukci trámové. Soutěž ukládala vypracování mostu o šíři 27 metrů, ale tentokrát nenabízela žádné odměny ani ceny a stavebník tak mohl získat soutěžní návrhy zcela bezplatně. Také je nutno dodat, ze podnět k realizaci nuselského přemostění tehdy vycházel z potřeby zhodnotit pozemky na Pankráci a získání velké zakázky pro koncern mostáren, případně pro konsorcium stavebních podnikatelů. Došlo i na možnost že stavbu budou financovat samotní vlastníci pankráckých pozemků. Prostředky mělo vlastníkům zajistit zhodnocení pozemků, z jejichž renty by potom stavbu splatili. Nic z toho se však nestalo a soutěž byla kvůli hospodářské depresi pozastavena.

Z přihlášených návrhů byl pro zpracování do další soutěže objednán železobetonový most profesora Bechyně. Navrhovaný most měl čtyři pole po 80 metrech, která měla být vybetonována na lešení a následně se měla spojit nad společnou podpěrou. Po odskružení potom pole fungovala jako prosté nosníky. Most, konstruovaný jako skořepina s dutým trámem, počítal s vedením pozemní dráhy a vyprojektována byla i stanice metra ve svahu Pankráce. V porovnání se současnou stavbou se navrhovaný most větvil ve svém průběhu a ústil tak přímo do ulic Sokolská a Legerova, ale prosklená stanice ve svahu Pankráce a dělené pilíře stoupající ze Svatoplukovy ulice jsou téměř totožné. Z dalších návrhů byl k příští soutěži objednán ještě most se spojitým ocelovým trámem.

U třetí soutěže, v roce 1938, byla již ocelová konstrukce mostu upozaděna a do popředí se dostává řešení železobetonového přemostění. Doposud staticky výhodné betonové klenby mohly být s použitím  velmi nosného dvouetážového  trámu mostovky zcela vypuštěny. Trvanlivý železobetonový most bez kleneb byl i vítanou možností pro architekty a urbanisty, kteří řešili vztah mezi vertikálou nuselských domů a horizontálou jejich přemostění. Kromě estetických úprav přinesla soutěž podrobnější propracování trámových konstrukcí z nepředpjatého železobetonu. Ve třetí soutěži ocenila porota jako nejlepší návrh železobetonové skořepiny profesora Bechyně. Tato poslední varianta prošla i následnou soutěží v roce 1939, ale realizace se nedočkala a Nuselské údolí namísto mostu zastínily události 2. světové války.

Nuselský most v dobových výkresech

Během válečných let přebírá správu nad výstavbou v protektorátní Praze říšská Plánovací komise, která v roce 1940 vyhlašuje vlastní soutěž na vypracování severojižního propojení Prahy, tzv. „transversály“. Osloveni byli němečtí architekti prof. Dr. Ing. Franz Dischinger a Ing. Ulrich Finsterwalder. Dischinger předložil návrh železobetonového mostu se třemi oblouky a Finsterwalder ze stavební společnosti Duckerhoff & Widmann most s oblouky devíti. Poměrně staromilsky vypadal návrh z roku 1942 od němce Ericha Langhammera ze společnosti DTH. Celokamenný most, věrný stavbám římských akvaduktů, však výběrové podmínky pro dvojkolejný provoz uvnitř mostu splňoval také. Soutěž měla i české zástupce, kterými byli zejména prof. Bechyně a Ing. Jan Fischer; oba předložili návrh železobetonového mostu se třemi klenbami. Zachovaly se i náčrtky Emanuela Hrušky, který doplňuje svou představu přemostění o rekreační a zelené plochy.

Studie Plánovací komise však přerušuje zákaz staveb na obsazeném území, vydaný 1. srpna 1941 a doplňující zákaz používání cementu z 21. října téhož roku. Projekt přemostění se rychle ocitá na okraji zájmu a německé plány zůstávají jen ve stavebních výkresech.

Po osvobození Československa byla mezi lety 1946–53 vypracována srovnávací studie všech doposud předložených návrhů a k realizaci doporučen obloukový most ze železobetonu profesora Bechyně a architekta Kozáka. V roce 1956 dostalo mostní oddělení pražského magistrátu investiční úkol pro vyhlášení další soutěže. Řešení nuselského přemostění bylo definováno dvouúrovňovým řešením pro povrchovou silniční a podpovrchovou kolejovou dopravu.

Poslední vypsanou soutěž ovlivnily výhody betonu předpjatého, který byl vyvinut během války a v byl ČSSR používán od roku 1947. Porotě předsedal v letech 1959–60 ředitel Kloknerova ústavu ČVUT v Praze profesor Bedřich Hacar a místopředsedal vedoucí mostního oddělení magistrátu Prahy Ing. Dr. Jan Fischer.

Soutěž proběhla ve dvou kolech. Prvního se zúčastnilo třicet návrhů a do druhého postoupilo návrhů osm. První cena výběrové soutěže udělena nebyla a jako druhý byl oceněn návrh trámového mostu z ocelového plechu autorů Ing. Dr. Jiřího Kozáka a kolektivu. K realizaci byl vybrán až v pořadí třetí návrh z předpjatého betonu, inženýrů Jana Vítka a Miroslava Sůry a architekta Roberta Bucháčka. Konečnou podobu upravil generální projektant mostu, Projektový ústav dopravních a inženýrských staveb (PÚDIS) s hlavním inženýrem projektu Vojtěchem Michálkem. Přizván byl také dopravní inženýr Svatopluk Kobra a architekt finálního tvarování mostu Stanislav Hubička.

Zadávací projekt Nuselského mostu schválila rada Národního výboru hlavního města Prahy 23. října 1962, ale pouze pro most samotný. Návaznost na městskou dopravu u severního a jižního předmostí nebyla do poslední soutěže dořešena. Koncepce severojižní magistrály se stala předmětem několika urbanistických soutěží pro směrový územní plán. Od návrhů předmostí se požadovalo oddělení individuální dopravy automobilové od městské hromadné dopravy. Nejlepším řešením se ukázalo vedení automobilové dopravy do dvou jednosměrných ulic Sokolská a Legerova na straně karlovské a do ulice 5. května na straně pankrácké. Pro hromadnou dopravu, umístěnou ve spodní etáži mostu, se uvažovalo o vyústění kolejiště do ulice Bělehradské a na pankrácké straně do ulice Na Pankráci. Toto bylo však řešení z první fáze plánování hromadné dopravy, které předpokládalo použití tramvajových souprav. S podobnou koncepcí se můžeme setkat v plánech předválečných, kde byla sice tramvajová doprava vedena horní etáží a směřovala do stejných ulic, ale spodní etáž určená pro metro zůstala zatím prázdná.

Rok 1963 se stal pro stavbu obdobím rozporuplným. Úmrtím prof. Bedřicha Hacara byl řízením stavby pověřen prof. Stanislav Bechyně, který však do funkce nikdy nenastoupil. Krátce nato byla vedením stavby zřízena organizace IDIS (Investor dopravních a inženýrských staveb). Ředitelem IDISu byl Ing. Antonín Hudera a jako expert byl přizván prof. Ing. Dr. Jiří Klimeš. Otázka předmostí zůstala otevřenou a stále se přehodnocovalo, zda má být skutečně vedena dráha ze spodní etáže do ulice Bělehradské nebo do Sokolské a Legerovy, nebo má-li vést na jižní straně do ulice 5. května či do ulice Na Pankráci. V rámci dopravně-urbanistického celku nemohla být dořešena také další křížení ulic. Například křižovatky u Národního muzea a objekty severojižní magistrály u Hlavního nádraží, které se staly předmětem navazujících soutěží. Vzhledem ke kritické situaci, ohrožující termín odevzdání stavby Nuselského mostu, byla v říjnu 1963 uzavřena dohoda o započetí stavebních prací k roku 1965. Výstavba mostu byla tedy primátorem a náměstkem předsedy Státní plánovací komise schválena jako samostatná investice bez předmostí.

Podoba severního a jižního předmostí se schválení dočkala po necelých dvou letech, 23. června 1964. Základní kámen byl položen v roce 1965, ale započetí stavby mostu bylo zahájeno až rokem 1967 a dokončeno o šest let později. Hlavním stavbyvedoucím byl v letech 1965–70 Ing. Hynek Hlasivec a dále v letech 1971–74 Ing. Zdeněk Svoboda.

 

Asanace Nuselského údolí

 

Rozsáhlá stavba Nuselského mostu kalkulovala od prvních návrhů i s obytnými domy, které jí budou nuceny ustoupit. V období mezi válkami byly navrhovány projekty se šetrnými zásahy do Údolí, kdy zůstaly zachovány domy přímo pod osou  mostu. Tento trend se po druhé světové válce vytrácí a uvažuje se o zboření celé východní fronty domů ve Svatoplukově ulici. Domy na západní straně ulice byly tehdy označeny jako poměrně hodnotné a stavební plány počítaly s jejich ekonomickým dožitím. Výhledově však měly být zbořeny také.

Řešena byla i obě předmostí, zejména zastavěná severní část u Karlova. Mezi lety 1926-1927 ukládaly soutěže ústí mostu do Legerovy ulice. V dalších soutěžích bylo uloženo ústí mostu přímo na budovu Dětské fakultní nemocnice na Karlově a rozvětvení do ulic Legerova a Sokolská. Ještě v investičním úkolu z roku 1957 se uvažovalo o rozvětvení přímo na mostě, aby se zabránilo demolici dětské nemocnice. Nemocniční objekt, sevřený mezi frekventované dopravní větve, by však nevyhovoval svému poslání a vládní výbor pro výstavbu tedy doporučil dopravní rozvětvení až za mostem do prostranství po zbořené budově. Investice spojená s přemostěním se tak rozrostla o výstavbu náhradních budov Dětské fakultní nemocnice v Motole.

Stavba Nuselského mostu

 

Pro stavbu mostního trámu nad Nuselským údolím byla zvolena technika tzv. letmé betonáže. S tímto výrobním postupem měl dodavatel Stavby silnic a železnic už zkušenosti  na dvou mostech vedoucích přes řeky Otavu a Vltavu u Zvíkova. Mostní pole jsou takto betonována souměrně od mostního pilíře po obou jeho stranách bez pilířů podpěrných. Následně se spojí vstřícně stavěné krakorcové díly ve středu rozpětí mostního pole.

Postup letmé betonáže byl v případě Nuselského mostu jediným možným řešením, neboť bylo potřeba co nejvíce omezit spotřebu obtížně dostupného stavebního dřeva. Například návrh skořepinového trámu z roku 1933 počítal s kompletním bedněním vysoko nad Údolím. Cena kvalitního dřeva se však ve srovnání s obdobím před II. Světovou válkou stále zvyšovala. S podpěrným lešením tak byla na Nuselském mostě betonována jen obě krajní pole a dvě stabilizační podpůrné konstrukce ve středu mostu.

Na betonové konstrukci krajních polí mostu byly sestaveny betonovací vozíky, které dopravovaly beton pro první lamely přilehlých krakorců. Letmou betonáží se konstrukce mostu posunula do poloviny druhého a čtvrtého pole a současně byla vybetonována nosná konstrukce na stabilizačních podpěrách středního mostního pole. Na střední konstrukci byly umístěny další dva betonovací vozíky, které umožňovaly oboustrannou betonáž zbývajících lamel ze středních pilířů.

Na Nuselském mostě bylo tímto způsobem vybetonováno celkem 94 lamel o délce od 190 do 350 cm. Tloušťka stěn jednotlivých lamel souvisela zároveň s jejich délkou, přičemž každá z nich byla uzpůsobena přibližně na váhu 20 tun. Když pole dosáhla potřebné délky, byla mezi sebou kloubově spojena provizorními spojovacími kabely. Spoj středního pole byl následně zmonolitněn, takže působil jako rám. Celkové spojení konstrukce mostu muselo být v souladu s projektem provedeno při teplotě 10°C. Udaná teplota, kontrolovaná zabetonovanými měřidly ve stěnách krajních pilířů, vycházela z výpočtu předpokládaného napětí železobetonové konstrukce.

Na spojenou konstrukci se mohly následně vložit lisy do uzavíracích spár a v krajních podpěrách se zatáhly spojovací kabely na správné předpětí. Kabely byly zataženy do předem vytvořených kanálků ocelovými trubkami, které se z betonové konstrukce vytahovaly po dvou hodinách. Po dokonalém zatvrdnutí betonu se kabely napínaly speciálními pistolemi a následně se ukotvily.

Tubus mostu byl předepjat ve třech osách. V podélném směru vodorovně a šikmo v deskách mostovky a v bočních stěnách tubusu příčně v deskách mostovky  a svisle opět ve stěnách tubusu. Pro kabelovou předpínací výztuž byl použit patentovaný drát o průměru 7mm. Ve svazku po čtyřiadvaceti pro kabely stotunové a po dvanácti pro kabely 50 tunové.

Na stavbu bylo celkově použito 20 000 krychlových metrů předpjatého betonu na sdruženém rámu s tuhou příčlí podle koncepce ing. Jana Vítka, ing. Miroslava Sůry a ing. arch. Roberta Bucháčka.

Most se přes Nuselské údolí rozpíná v délce 485 m, dosahuje šířky 26,5 m a podpírají jej čtyři pilíře s pěti protilehlými poli. Tři pole ve střední části mostu mají rozpětí 115,50 m a zbylá dvě pole na předmostí jsou o rozpětí 68,25 m.

Konstrukci mostovky tvoří předpjatý železobetonový tenkostěnný tubus ve tvaru lichoběžníku, z něhož jsou vyloženy chodníkové krakorce o šířce 6,25 m. Boční stěny duté rámové příčle (tubus pohledem v řezu) jsou sešikmeny od rozpětí 12,50 m u horní desky na 10,40 m u desky spodní. Výška vnitřního tubusu pro metro je 6,5 metru. Šířka dna Nuselského údolí pod mostem nepřekračuje 330 metrů a niveleta magistrály je ve spádu 0,65 %. Tloušťka boční stěny je proměnná od kraje mostního pole k jeho středu, což je viditelné ze spodu mostu. Stěny se od kraje pole ztenčují pokaždé z 11 cm na 60 cm u  desky horní a na 30 cm u spodní desky. Tubus (celý mostní trám) stojí na železobetonových pilířích, které vycházejí ze základového bloku ukotveného do hloubky 16 m až k únosné nezvětralé břidlici. Základové hloubky, betonované v základových jámách, jsou 11,50 m široké a 4,50 m hluboké.

Poslední kubík předpjatého betonu byl uložen 19. února 1969 za přítomnosti tehdejšího primátora L. Černého. Nuselský most je s průměrnou výškou 42,5 m nad Údolím nejvyšším mostem v Praze a jednou z největších staveb z předpjatého betonu v České republice. V roce 2000 získal most také ocenění Stavba století v kategorii Dopravní stavby.

Výstavba Nuselského mostu na fotografii

1 | 2 | 3 | 4 | 5 >>

Nuselský most v dobovém tisku a na pohlednici

Tato fotogalerie je prázdná.

Zatěžkávací zkoušky Nuselského mostu

 

Samotná technika letmé betonáže Nuselského mostu, kdy po stranách pilířů postupně srůstala mostovka, byla vděčným terčem v  hledáčku fotografů. Po scelení nové horizontály nad Údolím byl výčet neobvyklého stavebního postupu ještě obohacen zajímavými zatěžkávacími testy, které si vynutila dodatečná změna typu vozidel metra. Původně plánované české vozy, přímo vyvinuté pro pražský provoz, byly z rozhodnutí Sovětského svazu nahrazeny stroji moskevskými. Ruské soupravy byly ovšem mnohem těžší než tuzemské a zatížení nosné desky spodního patra bylo oproti statickému řešení v prováděcím projektu nebezpečné. Mostovka musela být v plné rozestavěnosti ještě dovybavena ocelovým roznášecím roštem o hmotnosti 700 tun. Rošt sice nosnost desky spodní etáže zcela nahradil, ale zároveň přitížil celé konstrukci mostu. Tím se změnilo i namáhání konstrukce mostu, která se stala jen částečně předpjatou. Doplněním roštu uvnitř tubusu se snížila i světlá výška kolejového svršku zajišťující přístup manipulační techniky v případě vykolejení soupravy. Pro Nuselský most byly v projektu plánovány tři zátěžové testy; první zkouška měla zjistit účinky statického zatížení celé mostovky, druhou zkouškou mělo být sledováno statické zatížení mostní desky v horní a spodní etáži a třetí testy sledovaly změny při dynamickém namáhání mostu. První statické testy probíhaly od 23. do 27. listopadu 1970, při nichž se měřila deformace konstrukce mostu v nezatíženém a zatíženém stavu. Vzhledem k hrubé rozestavěnosti mostu byly jako nejvhodnější zatěžovací břemeno zvoleny vojenské tanky T-55 z rakovnického tankového pluku. Váha jednoho tanku byla 35 tun a nad Údolím se jich dalo napočítat hned 66 (některé zdroje uvádějí 63 tanky). Rozestavěný most kromě vojenských strojů doplňoval  ve středním pásu ještě navezený říční štěrkopísek o hmotnosti 3000 tun, který vyrovnal chybějící mrtvé zatížení mostovky.

Zkouška prokázala průhyby mostu hluboko pod předepsanou normou a neprojevila téměř žádné trvalé deformace. Po této zkoušce následovaly statické testy, které sledovaly změny nápravových tlaků na spodní etáž tubusu. Zvýšené zatížení souprav ale zachytil již zmíněný roznášecí rošt, jenž ovšem mostu zároveň přitěžoval. Proto bylo rozhodnuto, že po dokončení celé stavby a plánovaných dynamických zkouškách bude ještě před uvedením metra do zkušebního provozu provedena nová zkouška statická.

Horní mostovka splňující statické normy byla na podkladě dílčích přejímek stavby uvedena do trvalého užívání 14. února 1973. Automobilový provoz nad Nuselským údolím byl za přítomnosti prezidenta republiky armádního generála Ludvíka Svobody a generálního tajemníka ÚV KSČ dr. Gustáva Husáka zahájen dne 22. února 1973. Toto datum bylo záměrně vybráno k připomenutí 25. výročí Vítězněho února a oslavný pochod s jednotkou lidových milicí v čele poukazoval na dovršení stavby socialismu, jejíhož dokončení nebyla předchozí „kapitalistická generace“ ve své éře schopna.

Po ryze účelových oslavách předání stavby však mezi 1. a 7. dubnem probíhaly dynamické zkoušky, které si vynutily první uzavírku mostu. Zkoušky prováděla katedra stavební mechaniky ČVUT pod vedením prof. Vladimíra Kolouška. Měření současně sledovalo namáhání horní etáže vůči spodní, průhyby mostovky vůči zemi, horizontální a vertikální otřesy nebo namáhání na stěny mostu. Dynamickým namáháním Nuselského mostu se sledovalo okolo třiceti veličin.

V první fázi byly použity impulsní raketové motory rozkmitávající mostovku. Rakety, které bylo možno polohovat pro různé směry kmitání, působily na konstrukci necelou jednu sekundu. Nevýhodou této zkoušky byl hlučný výstřel rakety a také její plameny, které vyžadovaly uvolnění zatěžovaného úseku. Nečekanou komplikací dynamických zkoušek se stal opět ocelový roznášecí rošt v tubusu mostu, který byl svou délkou 485 metrů velmi blízký vlnové délce rozhlasové stanice Praha. Dodatečná výztuha mostovky tehdy překvapivě fungovala jako anténa s velmi kvalitním signálem, který  dokonale překrýval záznamy většiny měřících přístrojů. Rozhlas proto přestal v době zkoušky, v poledne, na pět minut vysílat a motory mohly být zažehnuty.

Kromě raketových zkoušek se většina testů odehrávala v noci, kdy stanice rozhlasu nevysílala. Mezi noční zkoušky mostovky patřilo zatížení mechanickým budičem, který rozkmital konstrukci na principu nevyvážené rotující hmoty. Budiče měly dvě excentrická závaží po 162 kilogramech, která rotovala při frekvenci od 50 do 1200 kmitů za minutu. U posledního způsobu dynamických zkoušek se měřilo kmitání mostu při projíždění naložených nákladních vozů Tatra T-148. Auta o hmotnosti cca 22 tun projížděla po jednom, ve dvojici nebo ve čtyřech vedle sebe rychlostí 10 až 80 km/h. Záměrem zkoušky bylo zjištění maximálního účinku vyvolaného vozidlem, které různou rychlostí přejíždí přes 6 cm vysokou a 50 cm širokou překážku umístěnou na vozovce. Měření zahrnovalo i průjezd volnou vozovkou a chování mostu v případě stojících vozidel. Jízdu doplňovaly i testy spodní etáže projížděním dvou dvouvozových souprav metra. Hmotnost jednoho vozu metra byly 53 tuny a jízd bylo uskutečněno celkem 92. Vozy Tatra v horní etáži absolvovaly celkem 148 jízd. Výsledky dynamických zkoušek byly uspokojivé a most získal souhlas k trvalému užívání. 

Dynamické zatěžkávací zkoušky Nuselského mostu

Statické zatěžkávací zkoušky Nuselského mostu

Stanice Gottwaldova

 

Navzdory svým rozměrům a funkcionalistickému pojetí je objekt mostu citlivě začleněn do svého okolí, kdy podpěra mostu nerušeně navazuje při severním svahu na zbytky novoměstských hradeb a na svahu jižním plynule přechází do stanice metra. Kolejiště je situováno do tělesa mostu a umožňuje tedy stanici boční nástupiště, která jsou na stejné výškové úrovni s vestibuly a dvěma atrii od arch. Stanislava Hubičky.

Stanice byla budována ve svahové stavební jámě a pouze pro konstrukce hlouběji založené bylo použito záporové pažení. Práce na stanici se prováděly ve štěrkopíscích nad hladinou podzemní vody. Zemní práce na objektu stanice zahájil roku 1970 Metrostav v součinnosti s národním podnikem Stavby silnic a železnic, Praha. V roce 1972 byla potom stavba předána generálnímu dodavateli technologických zařízení k montáži.

Obvodové stěny stanice jsou prosklené po celé své výšce a nástupiště propojena veřejným a služebním podchodem. Jednoúrovňová koncepce stavby působí odlehčeně a dojem otevřenosti podtrhuje netradiční pohled na panorama Prahy. Výjimečnost, na dlouhou dobu jediné prosklené stanice, vykresluje i sochařsky pojatá stěna atria od Stanislava Kolíbala. Interiér stanice měly ještě obohatit plastiky Olbrama Zoubka a Evy Kmentové. Vzhledem k odlišnému politickému smýšlení umělců osvobozeného Československa se tak ale nestalo. Po ukončení všech zkoušek Nuselského mostu a dostavbě prvního provozního úseku metra C, mohla stanice konečně plnit svou funkci ve spodní etáži mostu. To se stalo až 9. května 1974.

V roce 1990 je stanice přejmenována na „Vyšehrad“.

stanice Gottwaldova

1 | 2 | 3 >>

Rekonstrukce Nuselského mostu

 

Šestiproudou silniční komunikaci na Nuselském mostě využije denně téměř sto tisíc motorových vozidel a jeho tubusem projedou další statisíce lidí v soupravách metra. Souběžně s provozem probíhají i nezbytně nutné opravy a plánování rozsáhlejších rekonstrukcí.

Několik povrchových úprav Nuselského mostu se věnovalo veřejnému osvětlení. Na svou dobu moderní liniové zářivky v zábradlí nahradilo v roce 1981 osvětlení stožárové. Novější model lamp sliboval odlehčení mostovky, ale zvyšující se dopravní zátěž a provoz povrchové dopravy nikdo nezpomalí. Poslední odlehčující výměna lamp se konala v roce 2013 a pro Prahu osobitá oranžová barva veřejného osvětlení byla nahrazena LED diodovou bílou.

Rekonstrukce se v roce 1998 dočkal i roznášecí rošt v tubusu mostu. Důvodem byly únavové trhliny, které postupně vznikaly provozem metra. Největší problémy přitom Nuselskému mostu nedělá vnitřní provoz metra ani ten automobilový na jeho povrchu, ale obyčejná dešťová voda. Už po osmi letech provozu byly provedeny nové izolace vozovky. Práce, které prováděla západoněmecká firma Strabag, si vyžádaly úplnou uzavírku provozu na mostovce. Poslední úpravy, spojené s vodním živlem, probíhaly v roce 2010 a dotkly se rekonstrukce dilatačních spár.

Výhledově je naplánována generální rekonstrukce mostu, která ovšem vyžaduje přerušení linky metra. Předpokladem k překlenutí městské hromadné dopravy je ale dispozice trasy metra D, která by měla protínat trasu C ve stanici Pankrác a dále mířit k jihu metropole. Podle představ náměstka primátora by mohl být připravený projekt k započetí stavebních prací nejdříve v roce 2015. Prioritou je však dokončení tunelu Blanka a prodloužení trasy metra A. (*) 

 

Most sebevrahů

 

Bezprostředně po zpřístupnění veřejnosti se stal Nuselský most vyhledávaným cílem sebevražedné turistiky a v novodobých dějinách Prahy získal rychle smutné prvenství ve statistice dobrovolně ukončených životů.  K původnímu zábradlí z roku 1973, vysokému 120 centimetrů, byla za účelem snížení počtu skoků v roce 1997 nainstalována zaoblená pletivová konstrukce o celkové výšce 2,7 metru. Ani tato nástavba odhodlané skokany nedokázala odradit a během roku 2007 musel být povrch zábran dovybaven ocelovým plechem a plexikrytem bez záchytných bodů.

Řada úspěšných pokusů o sebevraždu tímto doplňkem zábradlí ve stejném roce ustala. Skokem z Nuselského mostu dobrovolně ukončilo život přes 300 lidí. Policie ČR ale před dovršením třístého případu přestala skoky evidovat, a tak přesný počet není znám.

(*) text byl uveřejněn mezi lety 2012-13 a dále nebyl aktualizován. 

vrátit zpět